Meine Ducati Hyperstrada

"Ducati ist und bleibt eine Premium-Marke, die für Motorradfahrer nicht der Startpunkt ihrer Motorradkarriere ist, sondern das Ziel"

Starke Ansage vom Ducati-Boss Claudio Domenicali

Ein absolut geniales "Cross-Over"-Modell, dass auf der einen Seite eine Supermoto-Funmaschinen und auf der anderen Seite mit Tourenkoffern und Windschild ein fast vollwertiges Reisemotorrad vereint. Für stundenlanges Kilometerfressen auf der Autobahn ist die Hyperstrada ganz sicher nicht gebaut worden, aber ein paar hundert Kilometer auf kurvenreicher Landstraße machen dafür umso mehr Spaß damit.

Durch das geringe Gewicht, den breiten Lenker und die aufrechte Sitzposition ist das Handling unglaublich einfach und das Motorrad fühlt sich wie ein Moped an. Zur Bedienung von Kupplungs- und Bremshebel reichen 2 Finger locker für alle denkbaren Situationen. Einzig die Sitzposition ist Supermoto-typisch recht hoch, so dass ich trotz tieferer Sitzbank, mit den Füßen gerade noch ausreichend zum Boden komme. Andererseits ist die Übersicht durch die hohe und aufrechte Sitzposition deutlich besser als auf anderen Motorrädern.

Mit den 110 PS ist natürlich nicht zu spaßen und ein Grobmotoriker am Gasgriff kann damit seine Gesundheitsvorsorge nachhaltig beeinflussen, aber notfalls greift eh die Traktionskontrolle helfend ein - zumindest innerhalb der physikalischen Grenzen, weil Wunder kann sie natürlich auch keine bewirken.

Der Klang ist wie bei jeder Duc einfach genial - im unteren Drehzahlbereich herrscht basslastiges Brabbeln vor, bei rund 4000 U/min beginnt sich das italienische Orchester zu formieren und ab 8000 U/min spricht sowieso der Mopedfahrergott zu dir. Dabei ist sie nicht mal übermäßig laut und wesentlich angenehmer als jeder 4-Zylinder-Motor. Irgendwie schade ist nur, dass Ducati in den neueren Modellen auch Ölbadkupplungen einbaut und damit leider das typische Rasseln und Scheppern der Trockenkupplung im Leerlauf entfällt, das Ahnungslose für einen Motorschaden halten.

Noch eindrucksvoller als der Motor ist aber die brachiale Verzögerung der Bremsanlage, die mit 320er-Scheiben vorne und ABS-Unterstützung ebenfalls voll am Stand der Technik ist und dir die Kipfler (Augäpfel, für die Nicht-Österreicher unter den Lesern) raushaut. Nur zum Vergleich: Mein Range Rover hat das 10-fache Gewicht der Ducati, die er mit 2 annähernd gleich großen Bremsscheiben vorne durchaus eindrucksvoll verzögert.

Das Design ist einfach zum Niederknien und das bringen halt nur die Italiener so hin (auch wenn jetzt Audi dahintersteht). Ursprünglich wollte ich ja eine rote kaufen, weil eine Ducati einfach rot sein muss und die weiße Farbe im Prospekt eher fad rüberkommt. Für eine Probefahrt habe ich aber eine weiße bekommen habe und da diese in Natura wesentlich besser aussieht, hab ich die Farbentscheidung kurz vor der Unterschrift am Kaufvertrag doch noch umgeworfen.

Als Neueinsteiger in Sachen Motorradfahren kann ich noch wenig über die fahrerischen Qualitäten der Hyperstrada sagen, aber ich habe mich vom Anfang an darauf sehr wohlgefühlt und ich bin überzeugt, dass ich noch lange damit Spaß haben werde.

Was das Motorrad in der Hand von echten Könnern wirklich kann ist in den Videos am Ende dieser Seite zu sehen.

Technische Daten und Ausstattung

Hersteller:	Ducati Motor Holding S.p.A
Modell:	Hyperstrada 821
Baujahr:	2013
Gesamtlänge:	2.100 mm
Gesamtbreite:	860 mm
Gesamthöhe:	1.320 mm
Lenkkopfwinkel:	64,5°
Nachlauf:	104 mm
Radstand:	1.490 mm
Sitzhöhe:	830 mm (mit niedriger Sitzbank)
Tankinhalt:	16 L
Motor:	2 Zylinder Viertaktmotor in V-90°-Anordnung, Benzin, elektronische Kraftstoffeinspritzung, geregelter Katalysator
Hubraum:	821 cm3
Leistung:	81 kW (110 PS) bei 9250 U/min
Drehmoment:	89 Nm bei 7750 U/min
Max. Drehzahl:	10500 U/min
Kupplung:	Ölbad-Mehrscheibenkupplung
Getriebe:	6 Gang-Schaltgetriebe
Antrieb:	Kette
Fahrwerk:	Gitterrohr-Stahlrahmen Upside-Down-Telegabel Aluminium-Einarmschwinge mit Zentralfederbein
Bereifung:	17" Alufelgen, 120/70-ZR17 (vorne) 17" Alufelgen, 180/55-ZR17 (hinten)
Federweg:	150 mm (vorne) 150 mm (hinten)
Bremse vorne:	2 Bremsscheiben 320 mm Durchmesser, 4-Kolben Bremssattel, radial verschraubt
Bremse hinten:	1 Bremsscheibe 245 mm Durchmesser, 2 Kolben-Bremssattel
Trockengewicht:	181 kg
Gewicht fahrbereit:	204 kg
Höchstgewicht:	406 kg
Höchstgeschwindigkeit:	220 km/h
Beschleunigung:	0-100 km/h in 3,4 Sekunden 0-140 km/h in 5,7 Sekunden 0-200 km/h in 14,1 Sekunden
Verbrauch:	je nach Fahrweise 4-5 L/100km
Schadstoffklasse:	Euro 3 - 97/24/EG 2009/108B/EG
Ausstattung:	Ride-by-Wire System Elektronische Traktionskontrolle Antiblockiersystem vorne und hinten Alarmanlage 2 Seitenkoffer 50 Liter 2 12V-Steckdosen
Gesamtpreis:	guter Geschmack war noch nie billig

Der Versuch einer Einordnung

Die Ducati Hyperstrada passt eigentlich überhaupt nicht in die üblichen Motorrad-Schubladen. Sie ist weder Reiseenduro, Sportmaschine oder Tourenmotorrad und schon gar kein Cruiser. Trotzdem hat sie von allem ein bischen was.

Vielleicht ein kleiner Exkurs in die Ahnengallerie:

Die Ur-Gene, wenn man es so bezeichen will, kommen aus dem Motocross- und Endurobereich. Ende der 1980er-Jahre haben findige Franzosen kleinere Räder mit reinen Straßenreifen montiert, die Federwege etwas verkürzt und ordentliche Bremsen drangeschraubt. Ambitionierte Fahrer haben mit diesen Supermotard oder kurz Supermoto genannten Bikes trotz recht bescheidener Leistung von 50-60 PS in den engen Serpentinen der französischen Alpen alles mehr als doppelt so starke in Grund und Boden gefahren. Auf langen Verbindungsgeraden oder gar Autobahnen war damit gegen die PS-Übermacht natürlich kein Preis zu gewinnen.

Mit den Jahren sind aus den französischen Bastelprojekten serienmäßig hergestellte Supermotos von KTM, Husqvarna und natürlich auch den japanischen Großserienherstellern entstanden.

KTM und Ducati haben diese Konzept noch weiter in Richtung Straßenmotorrad entwickelt und ab 2007 die leistungsmäßig ausgereizten Einzylinder durch Straßenmotoren aus ihren Baukastensystemen ersetzt. Diese V2-Motoren mit 800-1100 Kubik waren deutlich laufruhiger und mit rund 100 PS auch auf geraden Strecken und im Alltagsbetrieb eine Kampfansage.

Leider hat KTM diese Baureihe 2013 auslaufen lassen und Ducati das Segment der Zweizylinder-Supermotos praktisch alleine überlassen. Die Italiener haben im selben Jahr ein komplett neu entwickeltes Modell der Hypermotard herausgebracht und den vorher luftgekühlten Motor durch einen deutlich verbesserten und wassergekühlten 110PS-V2 ersetzt.

Als zusätzliches Modell ist die Hyperstrada entstanden, die mit Windschild, niedrigerer Sitzposition, höherem Lenker und Reisekoffern noch mehr in Richtung alltagstaugliches Straßenmotorrad entwickelt worden ist ohne dabei ihre Supermoto-Gene abzulegen.

Rausgekommen ist also eine Melange im besten Sinne: Das Motorrad kann (fast) alles und du wirst darauf nie deplatziert wirken. Du kannst damit im Frühverkehr zur Arbeit fahren, sportlich fahren oder gemütlich cruisen, stundenlange Touren fahren oder kurz mal nach der Arbeit im Wienerwald deine Spaß haben und ein unbefestigter Feldweg geht zur Not auch noch ganz gut. Ein gemütlich cruisender Supersportler wird dagegen immer peinlich wirken und die Arme werden ohne Fahrtwindunterstützung bald unter der buckligen Sitzposition leiden, andererseits wird ein sportlich bewegter Cruiser oder Tourer bald an seine Grenzen kommen und dabei ziemlich lächerlich wirken.

Mit der Hyperstrada dagegen kannst du alles machen, musst es aber nicht und deshalb bin ich auch nach 4 Saisonen noch genauso begeistert wie beim Kauf. Am ehesten ist sie noch mit einer großen Reiseenduro vergleichbar, aber diese Zweirad-SUVs sind halt wieder deutlich größer, 60-80 kg schwerer und unhandlicher ...

Bilder-Galerie

Oktober 2013

mit kurzem Kennzeichenhalter und Ganganzeige im Cockpit

Juni 2013

Kurz nach dem Kauf, also noch im Serienzustand

Juni 2013

Probefahrt mit einem baugleichen Modell

Sonstige Fotos

Fotos von verschiedenen Ausfahrten

Grafiken

Aus meinem CAD-System und Photoshop

Cockpit

Das Cockpit erscheint auf den ersten Blick sehr minimalistisch, beinhaltet aber doch eine Menge von Informationen:

1. Warnleuchten

von links nach rechts:

- Blinker links

- Motorkontrollleuchte

- Leerlaufanzeige

- ABS-Kontrollleuchte

- Schaltblitz/Traktionskontrolle

- Kraftstoffreserve

- Fernlicht

- Öldruck

- Blinker rechts

2. Drehzahlmesser

Zeigt über eine Segmentanzeige die Motordrehzahl in U/min

3. Geschwindigkeitsanzeige

Digitale Anzeige der Geschwindigkeit in km/h

4. Anzeige 1

Über die Taste 11 kann zwischen folgenden Informationen gewechselt werden:

- TOT Gesamtkilometerzähler

- TRIP 1 Tageskilometerzähler 1

- TRIP 2 Tageskilometerzähler 2

- TRIP FUEL Kilometerzähler seit dem Aufleuchten der Kraftstoffreserve

- CONS.AVG Durchschnittsverbrauch seit dem Rücksetzen von TRIP 1

- CONS. Momentaner Kraftstoffverbrauch

- SPEED AVG Durchschnittsgeschwindigkeit seit dem Rücksetzen von TRIP 1

- TIME Fahrzeit seit dem Rücksetzen von TRIP 1

5. Anzeige 2

Über die Taste 10 kann zwischen folgenden Informationen gewechselt werden:

- Motortemperatur
- Umgebungslufttemperatur
- Uhrzeit

6. Riding-Mode

Nach Drücken der Taste 9 (Blinkerrückstellung) kann mit den Tasten 10 und 11 zwischen folgenden Motorradeinstellungen gewechselt werden:

- URBAN

- TOURING

- SPORT

7. ABS- und DTC-Einstellungen

Hier werden ständig die Einstellungen des ABS und der Traktionskontrolle angezeigt.

8. Ganganzeige

Hier wird der aktuelle Gang angezeigt (Zubehörteil).

9. Blinkerschalter

Durch Schieben nach rechts oder links wird der Blinker betätigt.

Durch langes Schieben nach links wird die Warnblinkanlage eingeschaltet.

Durch Drücken wird der Blinker abgeschaltet.

Durch Drücken bei abgeschaltetem Blinker wird der Riding Mode geändert.

10. Steuertaste "hoch"

Durch Drücken wird die Anzeige 2 geändert.

Durch langes Drücken wird der angezeigte Tageskilometerzähler zurückgestellt.

11. Steuertaste "tief"

Durch Drücken wird die Anzeige 1 geändert.

Durch langes Drücken wird in das Setting-Menü für die diversen Einstellungen des Motorrads gewechselt.

12. Fern-/Abblendlichtschalter (auf der Vorderseite)

Durch das nach unten Drücken mit dem Zeigefinger wird zwischen Fern- und Abblendlicht umgeschaltet.

Durch Ziehen zum Griff wird die Lichthupe betätigt.

13. Hupe

14. Notaus-Schalter

Durch das nach unten Schieben kann im Notfall die Zündung ausgeschaltet werden, ohne die Hände vom Lenker zu nehmen. Dabei wird gleichzeitig der Startknopf abgedeckt und gegen unbeabsichtigtes Wiedereinschalten gesichert.

15. Startknopf

Betätigt den Elektrostarter zum Starten des Motors

Touring-Ausstattung

Im Vergleich zur Schwestermodell Hypermotard, das ein reines Fun-Motorrad für kurze Strecken ist, hat die Hyperstrada ein paar Änderungen, die den Fahrspaß praktisch nicht trüben, aber das Motorrad deutlich universeller machen:

Windschild

Am auffallendste ist natürlich das Windschild, das gerade bei der motocrossartigen aufrechten Sitzposition den Winddruck vom Oberkörper nimmt. Es ist natürlich nicht mit vollverkleideten Tourenmaschinen vergleichbar, aber trotzdem eine deutliche Entlastung beim Fahren von längeren Strecken.

Höherer Lenker

Der Lenker ist mit Distanzstücken um 2 cm höher montiert.

Ich habe diese Distanzstücke versuchsweise ausgebaut, aber nach ein paar Tagen wieder montiert, weil ich die höhere Lenkerposition als angenehmer empfinde.

Kürzere Federwege vorne und hinten

Die Federwege der Hyperstrada sind vorne und hinten gegenüber der Hypermotard kürzer wodurch das Motorrad um rund 2 cm niedriger und angenehmer zu rangieren ist.

Theoretisch schränkt das zwar die mögliche Schräglage etwas ein, aber das wäre bestenfalls auf einer Rennstrecke ein Kriterium. Im normalen Straßenverkehr wird's nur wenig Motorräder geben, die der Hyperstrada auf einer kurvenreichen Strecke folgen können.

Gepäckträger und Kofferhalterungen

Für ein Touren-Motorrad sind Gepäckträger und Kofferhalterungen unerlässlich.

Ursprünglich wollte ich ja beide Teile demontieren um den minimalistischen Look der Hypermotard zu erreichen, aber mittlerweile gefällt mir das "Geländer" immer besser und beim Rangieren ist ein stabiler Griff am Heck äußerst praktisch.

Seitenkoffer

Da ich grundsätzlich alleine fahre, sind die Seitenkoffer mit 50 Liter Volumen schon fast zu groß und ein Topcase für den Gepäckträger geht mir schon gar nicht ab.

Die halbsteifen Koffer passen zwar optisch sehr gut zum Motorrad, sind aber nur dann 100% wasserdicht, wenn das Gepäck in die zusätzlichen und ziemlich unpraktischen Innentaschen gepackt wird.

Die Koffer sind nur 1-2 cm breiter als der Lenker und störend daher beim Fahren so gut wie nicht. Trotzdem würde ich mir zusätzlich noch deutlich schlankere und dezentere Koffer für kürzere Strecken wünschen, aber die gibt es leider noch nicht und bis dahin fahre ich halt weiter mit dem Rucksack zur Arbeit.

Einstellrad für Federbeinvorspannung

Die Federvorspannung des hinteren Zentral-Federbein ist über das Handrad vor dem Rahmenrohr einfach einstellbar. Damit kann ohne Werkzeug das Fahrwerk an das zusätzliche Gewicht durch das Gepäck oder einen Mitfahrer angepasst werden.

Zusätzlich ist das Federbein in der Zug- und Druckstufendämpfung einstellbar.

Mittelständer und Steinschlagschutz

Neben dem Seitenständer hat die Hyperstrada serienmäßig noch einen Mittelständer, womit das Motorrad doch deutlich stabiler steht.

Besonders praktisch ist das frei drehende Hinterrad natürlich für die Wartung der Antriebskette.

Zusätzlich ist auf der Motorunterseite eine Verkleidung als Steinschlagschutz für den Motor montiert.

Die restlichen Unterschiede zur Hypermotard

Andere Reifen, Pirelli Scorpion Trail statt der Quasi-Rennreifen Diablo Rosso II bzw. Diablo Supercorsa SP, die aber für normale Straßen sowieso nicht optimal sind.
Zwei 12V-Steckdosen und eine stärkere Lichtmaschine.
Etwas größere Kotflügel, die aber genauso ungeeignet bei Regen sind.
Andere Farben, vor allem "Arctic White", das es nur für die Hyperstrada gibt.

Die Helferlein für den Fahrer

Antiblockiersystem (ABS, anti-lock braking system)

Was bei den Autos schon viele Jahre lang praktisch in allen Klassen Standard ist, setzt sich bei den Motorrädern erst langsam und das vor allem bei den leistungsstärkeren Modellen durch. Dabei ist ein ABS gerade beim Motorrad extrem hilfreich, weil da ein blockierendes Rad sehr schnell zum Sturz führen kann. Eine Motorrad-Vollbremsung ist auch viel schwieriger als mit dem Auto, weil bekanntlich die Vorder- und die Hinterradbremse getrennt betätigt werden. Die optimale Betätigung von 2 verschiedene Systemen gelingt aber bestensfalls den wahren Könnern. Erschwerend kommt hinzu, dass während dem Bremsvorgang das Gewicht immer mehr auf das Vorderrad verlagert wird, das dadurch mehr Bremsleistung übernehmen kann bzw. muss. Das Hinterrad wird dagegen entlastet und würde dadurch bei gleichbleibender Bremskraft zum Blockieren kommen.

Mit ABS brauchst du dich als Fahrer um das alles nicht mehr kümmern und daher war für mich ein ABS ein absolutes must-have beim Kauf meines Motorrads.

Anti-lift-up-Kontrolle

Eine Erweiterung des ABS, die beim harten Bremsen das Abheben des Hinterrades und in weiterer Folge den Überschlag nach vorne verhindert. Das ist gerade bei der enormen Bremswirkung und der relativ hohen Sitzposition meiner Hyperstrada nicht ganz ungefährlich.

Die Wirksamkeit der Anti-lift-up-Kontrolle und des ABS kann in 2 Stufen eingestellt oder ganz abgeschaltet werden.

Traktionskontrolle (DTC, Ducati Traction Control)

Verhindert das Durchdrehen des Hinterrades und somit das Ausbrechen des Motorrads beim zu heftigen Gasgeben, indem über die ABS-Sensoren der Schlupf am Hinterrad gemessen und gegebenenfalls die Leistung reduziert wird. Das passiert in erster Linie über die Verzögerung der Zündung und wenn das immer noch zuviel ist, dann wird die Kraftstoffeinspritzung verringert bis der Schlupf wieder in den optimalen Bereich kommt.

Das Ganze läuft aber so sanft und perfekt ab, dass du als Fahrer meistens nur das Aufblinken der roten Kontrolleuchte im Cockpit bemerkst.

Je nach persönlichen Vorlieben kann die Traktionskontrolle in 8 Stufen eingestellt werden.

Zusätzlich verhindert die Traktionskontrolle in den gemäßigten Stufen das Abheben des Vorderrades beim Beschleunigen. Wer andererseits unbedingt die volle Dröhnung braucht, kann die Traktionskontrolle soweit zurückdrehen, dass auch Wheelies und Drifts möglich sind - wie man in den Videos von Nicky Hayden weiter unten schön sehen kann.

Ride-by-Wire System (RbW)

Dabei betätigt der Gasgriff nicht mehr direkt über einen Seilzug die Drosselklappen, sondern ist nur mehr elektrisch mit einem Steuergerät verbunden, das über einen Stellmotor die Drosselklappen betätigt. Oder einfacher ausgedrückt: Über den Gasgriff sagst du dem Steuergerät was du haben möchtest und das Steuergerät bedient den Motor so, dass er das auch optimal und ohne Verschlucken tut. Im Steuergerät meiner Ducati sind 3 verschiedene Einstellungen (Motormappings) gespeichert, bei denen der Motor deutlich unterschiedlich auf die Befehle am Gasgriff reagiert.

LOW - die Leistung ist auf 75 PS begrenzt und der Motor reagiert sehr weich und gleichmäßig auf die Änderungen am Gasgriff. Diese Einstellung ist ideal für nasse und rutschige Fahrbahn, in der Stadt oder wennst am Morgen noch nicht so richtig munter bist.
MEDIUM - die volle Leistung von 110 PS ist verfügbar, aber die Leistungsannahme ist immer noch sehr gleichmäßig und linear. Die ideale Einstellung für die Landstraße und ich fahre fast ausschließlich damit.
HIGH - die volle Leistung ist natürlich ebenfalls verfügbar, aber die Leistungsannahme ist deutlich aggressiver und der Neutralbereich zwischen Beschleunigung und Motorbremswirkung wesentlich enger. Auf einer Rennstrecke kannst so vielleicht noch die letzten Zehntelsekunden rausholen, aber für den normalen Straßenverkehr bringts genau nix und macht alles nur unnötig hektisch.

Riding Modes

Nachdem die vielen Einstellmöglichkeiten von ABS, Traktionskontrolle und die Motormappings während der Fahrt doch etwas zuviel zum Herumspielen sind, können beliebige Kombinationen diese Einstellungen in 3 Riding Modes gespeichert werden.

Die Riding Modes können ganz einfach über die Schalter am linken Griff umgestellt werden - sogar während der Fahrt. Du musst nur kurz vom Gas gehen und beide Bremsen loslassen damit die neue Einstellungen übernommen werden.

Eigentlich habe ich so auf Knopfdruck drei völlig verschiedene Motorräder:

URBAN - ein gemütliches Mittelklasse-Motorrad
TOURING - ein leistungsstarkes Alltags-Tourenmotorrad
SPORT - eine giftige Rennstrecken-Maschine

Anti-Hopping-Kupplung

Gerade große und leistungsstarke V2-Motoren entwickeln beim Gaswegnehmen auch eine sehr starke Motorbremswirkung, die bei gemäßigter Gangart fast ausreicht, um im Straßenverkehr ohne Betätigung der eigentlichen Radbremsen mitschwimmen zu können.

Beim scharfen Bremsen wird aber das Hinterrad immer leichter und dann kann alleine die Motorbremswirkung das Hinterrad überbremsen und zum Stempeln oder Ausbrechen führen.

Die Anti-Hopping-Kupplung verhindert das, indem über eine schlaue Mechanik die Anpressfedern der Kupplung im Schiebebetrieb etwas entspannt werden und die Kupplung bei zu hoher Motorbremswirkung einfach durchrutscht.

Modifikationen

Na ja, viel gibt's nimmer, das man bei einer Ducati noch verbessern kann.

Die paar Änderungen sind hauptsächlich aus optischen Gründen, um den Komfort zu verbessern oder um das Motorrad an meine anatomischen Gegebenheiten anzupassen.

Niedriger Sitzbank

Ich habe schon beim Kauf eine um 2 cm niedriger Sitzbank aus dem Ducati-Zubehörkatalog montieren lassen, da die Hyperstrada trotz kürzerer Federwege immer noch eine höhere Sitzposition als die meisten anderen Motorräder hat.

Merkbare Komforteinbußen habe ich bis jetzt zum Glück noch nicht festgestellt, wohl aber dass das Motorrad dadurch angenehmer zu rangieren ist.

Kurzer Kennzeichenhalter

Ich habe einen deutlich kürzeren Kennzeichenhalter mit LED-Kennzeichenleuchte von Eiweiss-raceparts montiert, damit das Heck noch minimalistischer und aufgeräumter ausschaut.

Das Originalteil mit dem langen Stiel ist irgendwie ein Fremdkörper und als Schutz gegen das Spritzwasser vom Hinterrad genauso ungeeignet.

Die Blinker passen jetzt auch viel besser dazu.

Ganganzeige

Das Cockpit bietet so ziemlich alle Informationen, die du brauchst - nur eine Ganganzeige fehlt.

Ich habe daher eine GIpro DS von HealTech eingebaut, weil sie schön klein ist und nur an den Motordiagnose-Stecker und eine Spannungsversorgung angeschlossen werden muss.

Solange eingekuppelt ist, berechnet das winzige Ding aus Drehzahl und Geschwindigkeit permanent die Übersetzung und zeigt den aktuellen Gang an.

USB-Steckdose

Unter die Lenkerklemmung habe ich einigermaßen versteckt eine wasserdichte USB-Steckdose von Conrad eingebaut, damit ich während der Fahrt Handy und GPS-Gerät aufladen kann.

Die Verkabelung dafür ist zwar schon vom Werk vorgesehen, aber so versteckt eingebaut, dass die gesamte Lenkerverkleidung samt Scheinwerfer abgenommen werden muss.

Gefräste Lenkerklemmung

Die schwarze gefräste Lenkerklemmung von CNC Racing habe ich im Duc Shop Tirol gekauft und schaut einfach besser aus als die gegossene Originalausführung.

Verstellbarer Kupplungshebel

Da der originale Kupplungshebel nicht verstellbar war, habe ich mir bei TecBike einen CNC-gefrästen Hebel von Pazzo Racing geleistet, bei dem die Griffweite in 6 Stufen einstellbar ist.

Der Bremshebel ist zwar schon in der Serienausführung einstellbar, aber aufgrund der Symmetrie und der Optik habe ich ihn ebenfalls getauscht.

Zusätzlich kommen die um 5 cm kürzeren Hebel meiner 2-Finger-Betätigung von Bremse und Kupplung sehr entgegen.

Alu/Gummi-Lenkergriffe

Und weil eh schon der Lenker zerlegt war, habe ich auch gleich schönere Alu/Gummi-Lenkergriffe (ebenfalls von TecBike) montiert.

Durch den dickeren Gummigriff und die Verjüngung im Alu-Innenteil sind die Griffe auch etwas bequemer.

Die Demontage der originalen Griffe war leider nur mit dem Stanleymesser möglich, dafür war die Montage der neuen entgegen meinen Bedenken (und mit reichlich Geschirrspülmittel als Schmierung) relativ einfach erledigt.

Handy-Halterung

Da die ersten Versuche mit einem Tablett im Tankrucksack als Navi ziemlich unbrauchbar waren, habe ich mir eine eigene Halterung für mein Android-Smartphone gebastelt. Diese Lösung passt auch noch halbwegs zum minimalistischem Cockpit der Hyperstada.

Mein Outdoor-Smartphone ist sowieso wasserdicht und entsprechend robust, so dass es bestens als Ersatz für ein reines Motorrad-Navi geeignet ist. Die Bedienung des Touch Screens ist mit normalen Handschuhen leider nicht möglich, aber es gibt dafür spezielle Motorradhandschuhe mit elektrisch leitenden Fingerspitzen wie z.B. von REV'IT.

Am wichtigsten ist für mich die Sprachansagen wofür ich ein einfaches Bluetooth Stereo Headset von Amazon verwende, das mit meinen alten Apple iPod-Ohrhörern perfekt passt und einwandfrei funktioniert. Telefonieren während der Fahrt möchte ich sowieso nicht.

Nicht zu unterschätzen sind die Motorvibrationen, die bei meiner ersten, starr montierten Halterung nach jeweils 1/2 Stunde zum Ausfall meines Smartphones geführt hat. Erst die Montage der ganz weichen Gummidämpfer von Bikertech hat das Problem gelöst.

Nur die gefäste Lenkerklemmung ist mit der Smartphone-Halterung leider überflüssig geworden.

Sonst gibt's nichts mehr zu tun ...